AFIR: Neue Anforderungen und technische Standards
Die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) definiert europaweite Mindestanforderungen für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur, darunter engmaschige Schnellladenetze entlang der wichtigsten Verkehrsachsen sowie technische Standards.
- Neu in 2026 ist, dass die statischen und dynamischen Daten, die öffentlich zugängliche Ladepunkte bereitstellen müssen (z. B. Standort, Steckertyp, Zugangs- und Zahlungsbedingungen sowie Verfügbarkeit, Ladepreis), im DATEX-II-Format zur Verfügung gestellt und an zentrale Plattformen übermittelt werden müssen.
- Ab dem 8. Januar 2026 müssen zudem alle neu installierten oder grundlegend erneuerten öffentlich zugänglichen AC-Ladepunkte den Standard EN ISO 15118-2:2016 unterstützen. Das betrifft vor allem die digitale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt, z. B. Funktionen wie „Plug & Charge", bei der sich E-Autos automatisch und ohne Karte bzw. App am Ladepunkt authentifizieren können.
- Neu errichtete und grundlegend erneuerte Ladepunkte müssen AFIR-konform sein (Austausch von Kabel, Stecker etc. zählt meist nicht als „umfassende Erneuerung").
- Ladepunkte mit weniger als 50 kW müssen nicht automatisch nachgerüstet werden, wenn sie vor Inkrafttreten von AFIR errichtet wurden.
- Für vor Inkrafttreten von AFIR errichtete Ladepunkte mit mehr als 50 kW gilt keine verpflichtende Nachrüstungspflicht, wenn sie nicht entlang des TEN-V-Netzes liegen und nicht auf einem als „sicher und gesichert" eingestuften Parkplatz sind.
EPBD: Strengere Vorschriften für gebäudeintegrierte Ladeinfrastruktur
Durch die Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) wird die Energieeffizienz von Gebäuden auf europäischer Ebene einheitlich reguliert. Einige der in der 2024 novellierten EU-Gebäuderichtlinie festgelegten Fristen treten 2026 in Kraft.
- So sind alle Mitgliedstaaten verpflichtet, ihre Bauvorgaben bis Mai 2026 so anzupassen, dass Neubauten und umfassend sanierte Gebäude ausreichend für Ladeinfrastruktur vorgerüstet sind. Projektentwickler, Gewerbestandorte und Wohnungswirtschaft sind nicht direkt an die EU-Vorgaben gebunden, sondern an das daraus abgeleitete nationale Recht. Da die Vorgaben aber absehbar umgesetzt werden, sollten sie bereits jetzt bei Neubauten und Renovierungen berücksichtigt werden.
- 2026 kommt eine Überarbeitung des zuletzt Anfang 2025 geänderten Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) mit strengeren Vorgaben hinsichtlich Lade- und Leitungsinfrastruktur.
- Teil der Neufassung der EPBD sind auch Fristen zur Solarenergie-Nutzung, die ab 2026 greifen können: Neubauten und Nichtwohn- bzw. öffentliche Gebäude sollen PV- oder Solar-Technologien „sofern technisch geeignet und wirtschaftlich & funktional machbar" erhalten.
- Die Richtlinie sieht hinsichtlich der verpflichtenden Solarenergie-Nutzung Fristen gestaffelt nach Gebäudetyp und -größe vor. Für neu errichtete öffentliche und Nichtwohngebäude über 250 m² Nutzfläche sollen Regelungen ab 2026 wirksam werden.
Masterplan Ladeinfrastruktur: Mehr zielgerichtete Förderungen statt Einzelprogramme
Der kürzlich beschlossene Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 beinhaltet förderpolitische Weichenstellungen, die im kommenden Jahr Wirkung entfalten können. Ab 2026 plant die Bundesregierung eine Neuausrichtung der Förderlandschaft, die weniger auf kleinteilige Einzelprogramme und stärker auf integrierte, haushaltseffiziente Instrumente setzt. Insgesamt versteht die Bundesregierung das Jahr 2026 als zentrales Startjahr für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge, neuer Ladepunkte und vernetzter Energielösungen – vorbehaltlich der verfügbaren Haushaltsmittel.
- Der Schwerpunkt soll künftig auf Investitionszuschüssen, EU-Kofinanzierungen wie dem AFIF und der Mobilisierung privater Mittel liegen, während dauerhafte Subventionen zurückgefahren werden.
- Vorgesehen sind neue Richtlinien für E-Lkw, Ladeinfrastruktur in Depots und Mehrparteienhäusern, eine fortgeführte Busförderung sowie ergänzende Schnellladepunkte im öffentlichen Raum.
- Kommunen sollen zudem durch einheitliche Leitfäden und digitale Tools unterstützt werden, während Innovationskomponenten insbesondere bidirektionale Systeme fördern.
CO₂-Steuer: Benzin und Diesel verteuern sich
Für Fahrzeugflotten, aber auch für Privatpersonen, rücken verschärfte EU-Emissionsvorgaben sowie angehobene CO₂-Kosten stärker in den Fokus. Die im Zuge des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) eingeführte CO₂-Steuer steigt seit 2021 jährlich. Im Jahr 2025 lag der Preis bei 55 € pro Tonne CO₂, was einen Liter Diesel etwa 15,4 Cent verteuerte.
- 2026 werden die Emissionszertifikate im nationalen Emissionshandel erstmals versteigert, was quasi als Übergangsstadium zum ursprünglich für 2027 vorgesehenen und nun auf 2028 verschobenen marktbasierten europäischen Emissionshandelssystem EU-ETS 2 konzipiert wurde.
- 2026 sollen die CO₂-Preise pro Tonne im Rahmen des marktbasierten Preiskorridor-Systems 55–65 Euro betragen, was konventionelle Kraftstoffe weiter verteuert und zugleich die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen erhöht.
- Die ersten Auktionen des nationalen Emissionshandels werden vermutlich im Juli 2026 beginnen.
THG-Quote 2026: steigende Anforderungen und schärfere Anrechnungsregeln
Die Treibhausgasminderungsquote steigt 2026 planmäßig auf 12 Prozent. Mineralölunternehmen müssen diesen Minderungsanspruch vor dem Hintergrund der Novelle der 38. BImSchV im jeweiligen Verpflichtungsjahr selbst erfüllen. Denn die regulatorischen Vorgaben zur Anrechnung wurden weiter verschärft: Die Nutzung bestimmter Übererfüllungen wurde eingeschränkt und die flexibler Anrechnungsoptionen aus den Vorjahren bis einschließlich 2026 ausgesetzt. Ebenso sollen großzügige Mehrfachanrechnungen und potenziell nicht belastbare Zertifikatsströme wegfallen. Ziel ist ein stärkerer Fokus auf tatsächliche, valide Minderungen anstelle von bilanziellen Verschiebungen. Der THG-Markt reagiert damit sensibler auf reale Emissionssenkungen, vor allem auf echte strombasierte Minderungen aus Elektromobilität.
- Durch die verschärften Vorgaben steigt der Bedarf der verpflichteten Unternehmen an externen, nachweisbaren CO₂-Minderungen. Das kann sich positiv auf die Nachfrage nach THG-Zertifikaten auswirken und damit die Höhe der möglichen THG-Prämien für Elektrofahrzeuge stabilisieren oder sogar steigern.
- Für Betreiber öffentlicher und halböffentlicher Ladeinfrastruktur bedeutet das: Die Perspektiven für stabile und langfristig attraktivere THG-Erlöse verbessern sich, weil der regulatorische Rahmen tendenziell verlässlicher und weniger durch zweifelhafte Anrechnungswege verzerrt wird.
- Zugleich stärkt dies die Wirtschaftlichkeit vieler Ladepunkte und erhöht die Planbarkeit für Investitionen in neue Standorte.
Mautbefreiung von E-Lkw: Verlängerung bis 2031
Die ursprünglich bis zum 31. Dezember 2025 geltende Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wurde kürzlich verlängert.
- Die EU-Kommission hatte die Grundlage geschaffen, um die Mautbefreiung für E-Trucks bis Mitte 2031 auszudehnen.
- Für Transport- und Logistikunternehmen kann dies Einsparungen allein bei der Maut in Höhe von mehreren Zehntausend Euro pro Jahr bedeuten, wenn sie auf E-Lkw setzen.
Kfz-Steuer: Steuerfreiheit für E-Autos wird verlängert
Auch ab 2026 bleibt der Vorteil für reine Elektroautos erhalten: Die Bundesregierung hat beschlossen, die ursprünglich bis zum 31.12.2025 geplante Befreiung von der Kfz-Steuer zu verlängern. Damit bleibt ein wichtiger finanzieller Anreiz für E-Autos erhalten.
- Alle reinen E-Fahrzeuge, die bis zum 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen (oder auf Elektroantrieb umgerüstet) werden, sind weiterhin von der Steuer befreit.
- Die Steuerfreiheit gilt dabei jeweils bis zu zehn Jahre – längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2035.
- Bereits seit Mitte 2025 gilt die erhöhte Bemessungsgrenze bei der Besteuerung von privat genutzten rein elektrischen Dienstwagen („0,25-Regelung"), die von 70.000 auf 100.000 Euro Bruttolistenpreis angehoben wurde.
Heimladen von Dienstwagen: neue Nachweispflichten und präzisere Abrechnungsregeln
Ab 2026 greifen für das heimische Laden von Dienstwagen deutlich präzisere steuerliche Vorgaben. Grundlage bleibt das seit 2017 geltende Gesetz zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität, dessen Regelungsrahmen das Bundesministerium der Finanzen weiter konkretisiert hat. Die bisher üblichen Pauschalabrechnungen entfallen vollständig:
- Ab dem 1. Januar 2026 können Arbeitgeber nur noch jene Kosten steuerfrei erstatten, die anhand gemessener Kilowattstunden und eines belegbaren Strompreises dokumentiert sind.
- Für die Preisermittlung erlaubt das BMF zwei klar definierte Modelle: entweder den individuellen Haushaltsstromtarif oder den vom Statistischen Bundesamt veröffentlichten Durchschnittswert für das jeweilige Kalenderjahr.
- Erstmals gibt es zudem verbindliche Regeln für PV-Strom und dynamische Tarife: Eigenerzeugter PV-Strom kann mit dem regulären Haushaltsstrompreis angesetzt werden, während dynamische Verträge auf den monatlichen Durchschnittspreis zurückgreifen dürfen.
- Die neuen Vorgaben schaffen damit einen einheitlichen, gut prüfbaren Abrechnungsrahmen, erhöhen jedoch zugleich die Anforderungen an Messsysteme, Dokumentation und interne Prozesse.
- Für Flotten- und Fuhrparkbetreiber bedeutet dies eine notwendige Anpassung von Car Policies, Abläufen und technischer Infrastruktur, zugleich aber auch eine verbesserte Datenbasis, die Energiekosten, Ladeverhalten und Elektrifizierungsstrategien künftig deutlich präziser steuerbar macht.
E-Auto-Förderung: Kaufprämie kommt 2026
Mehrere EU-Mitgliedstaaten planen neue Förderprogramme oder verlängern bestehende Subventionen. In Deutschland soll im Januar eine neue E-Auto-Kaufprämie starten, die sich gezielt an Haushalte mit geringem und mittlerem Einkommen richtet. Die endgültige Ausgestaltung des Programms soll bis Ende des Jahres bekanntgegeben werden. Wie bei der alten E-Auto-Kaufprämie wird auch bei der neuen das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zuständig sein. Die EU muss dem Förderprogramm noch grünes Licht geben, ehe es nach dem Willen der Bundesregierung „schnellstmöglich" im neuen Jahr starten soll.
- Förderberechtigt sollen Haushalte sein, die zusammen ein zu versteuerndes Einkommen von bis zu 80.000 Euro jährlich haben.
- Pro Kind erhöht sich diese Grenze um 5.000 Euro.
- Geplant ist eine Basisförderung von 3.000 Euro, die je Kind um 500 Euro steigen und maximal 1.000 Euro Kinderzuschlag erreichen soll.
- Für Haushalte mit besonders niedrigen Einkommen ist zusätzlich eine weitergehende Aufstockung geplant (die Rede ist aktuell von weiteren 1.000 Euro bei monatlichen Haushalts-Netto-Einkommen von weniger als 3.000 Euro).
- Plug-in-Hybride sollen entgegen früherer Überlegungen doch förderfähig sein.
Fazit: Für Unternehmen besteht Handlungsbedarf
2026 wird der Weg zu einer zunehmend regulierten und standardisierten Phase der Elektromobilität weiter beschritten. Unternehmen und Kommunen müssen sich bewegen und ihre Fuhrparke umstellen. Nicht nur der Handlungsdruck steigt, die Mobilitäts- und Infrastrukturstrategien auf die neuen Rahmenbedingungen auszurichten. Je frühzeitiger und weitsichtiger geplant wird, desto mehr kann auch von höherer Planungssicherheit und langfristigen Kostenvorteilen profitiert werden.
